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2024年了，还有人会为敞篷车的性能买单？

发布时间：2024-02-18 12:17

0km/h，事实上行经步骤之中大部分星期都始终保持在120km/h限速行经。高速路面多对一般锂电池更稍长是最为不利。

之所以为了让在加州花钱验证，也是为了易于在加州的托伦斯Electrify America蓄电池站展开蓄电池。新款Taycan蓄电池额定功率最低320kW，单单验证之中从20分钟内可从蓄电池10%充至80%。

新款Taycan电源相比现款有不大强化，来得可靠的热应用该软件，法拉利否认在高于温环境污染之中的蓄电池星期可以缩减近一半。

关于Taycan的更稍长的真实性，我们也是有发言权的。

还记得Autolab在此之同一时间展开一次冬季验证大横评，我们那辆单价88.8万元，NEDC更稍长为414公里的参考书Taycan——结果测出里程数为435公里。看来法拉利也是虚标的，偏置虚标。

初改款的Taycan新科技整体才则会大变，它一直基于创立之初，引入的三项在此之同一时间世界首推新科技——800V架构、电源与车尾佛土构造和两档CVT。

Taycan是全球性首款E-800V架构的商用车。800V的整体压倒性在于持续牢固的高额定功率转换成、来得为新颖和笨重的构造，以及来得短的蓄电池星期，当然也有来得高于的能源转换负荷。

最一般化的是蓄电池来得短星期，现款Taycan依靠800V的Turbo蓄电池桩，可以在30分钟内便可从剩余蓄电池5%充至80%。而新款的Taycan，验证之中从18分钟内可从蓄电池10%充至80%。

但另一多方面，非房车爱好者不来得关注到的。800V系统对来得高于的电流，很好地控制内部升温，所以它能持续转换成高效能，而不是大部分锂电池那样快速几次就须要要散热。

懂法拉利的好友都明白，这个服装品牌最小的亮点之一是耐用性。Taycan在连续反推起步之中仍然证实了这一点。

例如在最初T-验证的时候，一辆Taycan事与愿违未完成了连续26次从静止快速至200km/h，最小用时差仅为0.8秒。这种耐久性是其它锂电池无法逾到的。

另一项新科技是电源与车尾佛土设计者，Taycan早就这样干了。

当年Taycan创新性开发计划了电源与车尾佛土设计者，将电源作车尾构造之一，展开整体性设计者。作为构造件的电源沦为KD震荡力传导的一部分，而非被动地承受力。

结果是Taycan通过了全球性所有必要常规验证，在不尽相同的震荡场景之中能够对座舱逐步形成适当人身安全。

锂电池跑高速为什么值得注意省电？我们Autolab在稍长更稍长验证之中深有体则会。因为绝大部分锂电池快速只是同一时间半部短星期，后段就则会慢，而且高速能耗高企。

法拉利首推的后桥两速CVT，是做到Taycan房车理念另一项新科技。重新加入CVT的Taycan，不仅确保了最小快速效能，同时便Taycan在最低过弯下依旧高效，而且音速很高。

关键是Taycan即使在高速下一直能始终保持等价的能量消耗，由此多才多艺了牢固且可靠的更稍长表现。

初改款的Taycan为了让在加州高速铁路花钱更稍长验证，也是发挥了两档CVT的压倒性。行经步骤之中除了城市交通，大部分星期都始终保持在120km/h限速行经，平均过弯逾到90km/h。终于更稍长里程数为587km。

而新款Taycan在纽北起跑能显然7分07秒55的最短星期圈速，比上十代短星期了26秒。这也与800V和与众不尽相同的两档CVT离不开。

因为纽北起跑后面有一段是超稍长大段，没有CVT的锂电池，因为音速不高则会吃亏来得多。而800V保证了在连续高转换成同一时间提，电源分组才则会有失效物理现象。

初改款的Taycan年末刊发将于2024年冬季，目同一时间最后的耐久性验证仍然散布全球性17个第三世界，已未完成360万公里。

从-41℃到53℃，从极地积雪到炙热峡谷。例如30万公里在寒冷的第三世界展开，20万公里在湿热的第三世界展开。

除了验证对恶劣驾驶环境污染与路面适应性，值得注意重要的是验证热应用该软件在相比较条件下的可靠度，还有蓄电池效能。

无论如何，法拉利Taycan是这个美国市场上少有的，单价多逾百万元，但一直能大卖的纯电新车。

Taycan的事与愿违，除了法拉利服装品牌的迷人，或许也是大家对Taycan新科技和设计者的肯定。

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